这个问题问的是日本人是否真心建设东北？而非中国人感受。所以答主就题答题，日本人是把国运压在咱们东北大地上了，既然是求赢心理，没有理由不真心？口说无凭，晒点大多数人不知道的干货。当然本质上仍然是为日本自身利益进行的殖民建设，这也是毋庸置疑的。但多数人并不知道日本下了多大的血本在里面，涵盖哪些方面的建设。

开答之前还是要上一幅图,这幅图所有人会觉得古怪:

左图是日产汽车的标志,右图吉林省长春市人会熟悉,长春市人民大街2080号嘉里中心大厦。

这二者有什么关系呢?难道这座大楼里有日产4S店!?

连长春本地人都不知道,1937年11月~1944年9月日产株式会社的总部不在日本横滨,而是这座大楼里。不止是形壳,名下各产业,业务与职员也大多搬迁于长春,法人登记都放弃法外治权的日本国而改注“满州国”，你不要感到惊讶与愕然。这是当时日本制造与重工业发展由列岛转向满洲的一个缩影。

东北的面积相当于德法总和,日本2.5倍。东北在彼时日本眼中,是进出中国内陆,扼控东北亚的战略要地,半个世纪处心积虑想要彻底控制这片土地。

1931年,918事变后,东北终于完全置控其伞下。于是新世代财阀和少壮派官僚与军人，倾注全力，希望把伪满国建设成支撑日本帝国的战略生命线,然而连他们也没想到仅用十年光景，达成了自己也不敢想象的成就。而 “满洲”的意义也不仅在于过去，50~60年代，原满洲系的官宦人材开始主导战后的日本政商发展，利用过去“治满时代的宝贵经验”，在各行各业崭露头角，成功把列岛带入高速经济增长期。从这个角度上来说,“满州国即是战后日本复兴试验田”,这也是很多中国人不知道的。

“日本在东北如何殖民建设”这个话题十分广阔,用文字描述这里肯定不够,所以答主采用图文形式。当然这个话题也有些微弱的敏感性……

一: “满铁”

1905年日俄战争后，从沙俄手中夺得东北再到1945年战败,40年内日本政府对东北政策一直实行的是间接殖统。充当日本掠夺东北经济产业主要帮凶,或者直接犯罪执行者是有着“日本东印度公司”之称的南满州铁道株式会社。

满铁母体是战争时成立的“陆军野战铁道提理部”。名义上虽然由陆军指挥,遞信省铁道作业局协力。但当时日本铁路业务尚未国有化,被17家私有铁道会社瓜分。提理部实际主操权在三井、三菱、藤田财阀人脉系的铁道局这边,陆军的人是被架空的。

战后新设的关东军,一直想染指插手铁路事务,但都没有成功。这也是满铁和关东军长期矛盾与不合,直到918事变之际,关东军以军事管制为名强势介入,正式被并入伞下,但很快伪满又成立,满铁在被并入满州国体系后,又趁机脱离了关东军控制。正因为二者这种内部矛盾对立,才促使后来满州重工业株式会社发足成立。

朴茨茅斯协调停之后在小村寿太郎外相强烈反对下, ,日本拒绝了美国铁路大王爱德华.亨利.哈里曼“日美共同经理东清铁路″提案。改为国内官民合办,资本启动金两亿日元。一半由日本政府以从沙俄手上转置的东北矿产铁路等资产做实物抵金,一半由民间筹资。1909、1920年通过在东京与伦敦社债发行,资本金扩充至8亿日元。

(满铁会社成立前，向日本民间募集资金时的部分主要股东列表)

满铁的初代总裁是原台湾总督府民政长官后藤新平,此人在台湾采取“鞭贻兼施”、“生物学原则”政策,辅助儿玉源太郎“安定台湾”的头号功臣。他在给儿玉源太郎呈献的『満州経営梗概』中便明确表明:

“战后帝国满州经营唯一要诀便是阳以铁道经营,阴以百般实业支撑”

这日后成为25年内日本对满主要经营渗透模式,也是滿铁成为巨型康采恩化的源流。

(在后藤新平主持下,满铁第一个成立重大组织便是“满铁调查部”,这是他在台湾总督府设立“临时台湾旧惯调查委员会”的翻版。这个民间情报组织存在意义在于对中国东北乃至华北蒙疆的全面摸底,其遗存资料含概与精细程度,分析预见确实令人叹为观止,即便到现在也绝对不落伍。反过来说,如果日本人不想殖民东北,也没必要这样折腾自己。)

(满铁调查部一景:这里号称是“战前日本最大的民间智库”。最鼎盛期调查部有在编成员2125人,平均年龄35岁上下。作成或收藏各种文献资料逾40万册。调查部成员不分信仰与政治倾向,有能者有才者皆不拒。所以1939年,日本国内对左翼进步学生与学者打压下,这里也成为战时日本马克思主义者庇护所。1941、1942年两次与关东军冲突皆是“满铁容留赤共”,所以社内曾自嘲“资本主义的满铁可供养了一半日共”。调查部并没有因日本战败而消散，1958年，日本通产省设立亚洲经济研究所，其领导者与部门配置均是参照原满铁调查部。)

(南满铁道株式会社“满铁路调查部”所在。现址:大连市中山区世纪街41号,铁路卫生学校宿舍。离满铁本社旧址仅隔门前一条鲁迅路。)

除了“调查活动”以外, 根据『経営梗概』布局,藤新平在上任伊始还提出了另外三项主要实务:“铁道经营”、“市街建设”以及“产业开发”。这里自然要提他的老本行:铁道。

提起对战后日本第一印象,基本上所有外国人最深刻的是日本新干线。但很少有人知道日本的新干线源流在中国东北。

提起新干线的历史,中国人首先会想到新干线之父十河信二。但实际上十河信二属于政治官僚,并非铁道技术者。真正为日本新干线作出卓越贡献的是新干线总技师长岛秀雄。岛氏祖孙三代对日本铁路机车设计贡献可谓前无古人,后无来者。

岛秀雄父亲叫岛安次郎,帝大工学部毕业,日本初代量产型蒸汽机车8200、9600型设计师。1916年任铁道院工作局局长时,在时任铁道院总裁后藤新平授意下,和同厅总裁书记十河信二向当局草拟了一份把当时日本国内1067mm狭轨改为世界主流的1435mm的标准轨方案。但当时日本政界对铁路政策优先考虑“列岛全线通车、里程延长”。标轨化提案被否决。“标轨制”不能实行,那么铁路高速化，载运大型化梦想就无法实现。岛安次郎灰心丧志时,满铁总裁仙石贡找上门来，邀请他来满洲发展。

当时的中国全境铁路线大多数都是1435mm以上宽轨，东北地方除了俄国人控制的中东铁路是1524mm，剩下的铁路全部是1435mm标准轨。（1934年苏联转卖中东路权，长春至哈尔滨段的宽轨也改建为标准轨距。）这给了岛安次郎发挥才能与梦想的舞台。除了满铁，当时的关东军对岛安次郎也非常感兴趣，道理很简单，如果设计出大载客量或货运量的重型高速蒸汽机车，那么军事上意义也是不言而喻的。

（1930年代后半期的满铁下属的大连沙河口铁道工场，工场结构按照德国克虏伯的埃森工场设置，是当时亚洲规模最大，技术最先进的蒸汽机车工厂。解放后更名为大连机车厂）

（1933年开始，岛安次郎与岛秀雄父子和另一名机车设计师吉野信太郎参照德国高速蒸汽机车SVT 877“飞翔的汉堡人”设计，由满铁牵头下联合川崎车辆与川西航空，在沙河口工厂，开始了一项“子弹列车计划”，目的是设计出和当时英美德三国时速100km/以上同样的流线型高速机车，能使日本与列强并驾齐驱。1934年11月1日正式通车试验，在大连至长春701公里程跑出了平均时速82.5km,最高时速130km的当时世界第3高，亚洲最好成绩。而当时日本国内最快的运营列车特急“燕”，平均与最高时速只有69.55km，95km。）

（该机车在3万余征集稿中选择定名为“超特急亚细亚号”。1934~1938年共造出12辆，主要往返于大连至哈尔滨。日本战败后，其中一辆被苏联人拉回，六辆被新中国接受，其余下落不明。被重新命名为胜利7型”，现存两辆，一辆751号被保存在沈阳蒸汽机车博物馆，另一部757号在大连机车厂的扇形库。）

（1964年赶在东京夏奥会举办前通车的新干线初代0系车，设计者是到岛安次郎的次子岛秀雄）

（伴随着亚细亚号的成功，满铁备受鼓舞，1938年抗日战争第二年，社内便提出“大东亚纵贯高速铁路”的设想，即从朝鲜南端釜山开始一路建设到中国南垂的镇南关。打通南满，华北，华中三大铁路网。后来随着太平洋战争爆发，提案升级南北两端起点又扩延，北起东京，南抵新加坡。和大东亚共荣圈遥相呼应。）

（伪满国成立后，伪政府全盘把东北的铁路建设转让给满铁。1933年3月伪满政府发表了“满洲国经济建设纲要”，以铁道建设为主线进行经济发展，提出了十年内总里程延长10,000公里。但最终随着42年以后战局不利，人员抽调至前线，只完成了6354公里。1945年战败时，东北全境铁路里程12093公里，铁道车辆约为47,166辆，1公里里程数平均3.9辆。其中伪满国鉄4700辆，剩下的全部是满铁的。而解放前中国全境铁路才21,810公里，东北占到了55%。右图为吉林长春的“伪满国铁路总局”，名义上统管满铁和国鉄，但实际只是双方问题协调机构。）

工业生产：

东北地大物博，矿产资源丰富。30年代中期，满铁地质调查研究所便推计中国东北的矿藏储量。其中煤炭48亿吨，鉄矿12亿吨，油页岩2亿吨，砂金折合60亿日元。巨大利益面前，满铁断然不会错过这些宝藏掠夺，但必须承认的是侵略的本质下，日本在东北的产业投资对我国近现代基础工业发展确实起着不小的帮助。

抚顺煤矿最早是由东北商人王承尧、翁寿合办的“抚顺华兴利煤矿总公司”所有。日俄战争爆发后，先是被沙俄军队抢占，日本人击退沙俄后，借口是从沙俄手上接管的，拒绝交还，而同时铁道提理部在抚顺设立’采炭所’。两年后，正式改由满铁经营。除开采原有矿井外．又在千金寨、杨柏堡开采了’东乡坑’和’大山坑’两大竖井，至1912年日产煤已达5000吨，以后又推行’第二期产业扩张计划’，建成古城子第一露天矿、第二露天矿、杨柏堡露天矿。

（日本在东北有两个主要的煤矿场，一个是本溪湖煤矿，另一个是便是抚顺煤矿。本溪的产权是日本大仓组，是大仓组在大陆唯一稳定盈利分社。抚顺则是满铁伞下。论规模抚顺要远超本溪10倍不止，是东亚第一煤矿，推定储量10亿吨。1922年改由露天采挖模式，效率成倍提增，1938年抚顺煤矿年出矿量达到了900万吨，1943年油页岩875万吨，粗油提炼36万吨。）

日本近代钢铁业的起步虽然始于明治维新的1868年，1896年甲午战争后官营八幡制铁所成立，但受限于鉄矿资源贫乏和技术能力，一直处于世界落后地位。1903年日俄战争前夕，日本钢产量4.3万吨，仅为世界产量的1/8500。即便到了第一次世界大战前1913年也才年产25.5万吨，世界的1/300。但当年日本国内需求量却高达83万吨，不得不长期依靠欧美输入维持。

一战爆发后，1916年4月~8月英美两国先后终止了本国钢铁输出，但另一方面来自欧洲的军火订单却不断增加，导致钢材市场价格暴涨，1914年每吨40日元，1916年90日元，1917年340日元，1918年522日元。在 “钢铁饥馑”的现象下，日本政府开始钢铁自给计划。除了扩大八幡制鉄所，也开放民间企业对钢铁项目的投资限制。在这样背景下，1916~17年三菱财阀在朝鲜浦项设立二浦制铁所，而满铁当然也不甘寂寞。

1916年8月满铁总裁正式向日本政府申请制钢业经营许可，而另一方面通过大汉奸奉天交涉使司交涉使辽阳人于冲汉合办的鞍山铁矿振兴公司，向北洋政府农商部申请采矿许可证”。1917年7月正式上马，第一期计划是建成日产铣铁460吨525m3高炉两台，年产铣铁15万吨，钢材3.4万吨，总投资额3千万日元，预计3年完成。总计划是年产铣铁100万吨，钢材80万吨，占地330万平米的亚洲第一炼钢厂，实际占地是2200万平米，土地来源嘛，行贿地方官员，强买强卖呗。

但讽刺的是，如此大兴土木造出来的炼钢厂，在1919~1929前十年里，其实是亏本经营的。原因很简单，一战终结，1919年秋欧陆各国军需订单减少，不惟日本连当时中国也受此冲击。钢材价格一路狂跌，至1921年9月回落至65日元，比最高位低了1/8。1923年日本本土22家制铁所14家休业，2家倒闭。1920年鞍山制铁所出产铣铁31620吨，但卖出去只有4469吨。而同年9月日本铣铁滞货量为40万吨，本财年亏损642万日元，二期计划遂停止。 1921年世界钢铁寡头美国钢铁公司找上门来，满铁总裁野村龙太郎遂提出了日美合资重组鞍钢方案，但最终这个方案被当时外相松冈洋右否决。

进入30年代，日本对华侵略加速，军需景气浮扬。而伪满国成立后，1936年开始第一个五年计划，东北的土木与工业建设进入新高峰期，而为克服英美对日本的贸易制裁，日本政府也在扶植本国的钢铁产业，鞍山制铁所不但起死回生，并且迅速崛起。

（1935年满铁自己航拍的鞍山制铁所全景图）

（1943年鞍钢业绩：铣铁130.8万吨,普通钢块84.3万吨，普通钢材26.5万吨。而同期日本八幡制铁所铣铁169万吨,普通钢块224.4万吨，普通钢材174.4万吨。1958年鞍钢钢块出产量405万吨，占当时中国1108万总量36.6%。）

满铁其他工业产业也很多，主要集中在大连地区，比如大连机车厂，甘井子煤炭码头，大连港15库，里面日本遗产更多，而且有些设备现在还在使用中，这里就不说了。

（1932年摄影的大连满铁本部，是旧沙俄小学改造完成，画面右侧建筑物归关东军陆军部，后关东军移往新京，转让给满铁。）

（现在的旧满铁遗址，大连市中山广场的东面，原本是大连铁路办事处，2007年开始，改成历史陈列馆，2015年挂牌成为爱国主义教育示范基地。）

（满铁最高峰职员40万人，其中15万日本职员。抗战胜利后，满铁自动解散，但并没有终结。归国的原社员和家属组成“满铁社友新生会”，鼎盛期会员多达1.7万余人，1950年6月，日本外务省收到从沈阳寄来的7大箱资料，打开一看全是满铁15万职员名单，而且没有人为损毁迹象。这被满铁会认为是新中国对日友好意图，70年代邦交正常化后，原满铁成员数度返回东北，以个人，团体名义捐助东北，用他们的话来为过去侵略史赎罪，但内心深处其实也忘不了这片“生养他们的第二故乡”。2016年3月，因原会员年老死去日多，不足以维持基本运营，宣告解散。）

二，满洲重工业会社：

满洲重工业会社，简称满业，但因为成立至倒闭时间短促，很多中国人对其很陌生，实际上它与现在的日产、日立有非常深切的关系。其产业规模和满铁并驾齐驱，为日本在我国殖产的两大康采恩。

满业的成立与关东军和满铁的矛盾有关。满铁从成立之初，初代总裁后藤新平便明确“军部与满铁只存在互相协助关系，不能有谁主导或依附谁的局面发生”。此后，满铁作为独立王国运营，关东军很难对其业务方向进行“指导”。20年代中期，欧美工业发展的格局由蒸汽时代矿产资源采集向机械制造业，重化工行业，新兴能源方向转进。而满铁鉴于自社和股东利益，过度依赖东北的资源开发，忽略对新兴工业的培育扶植，并一直以政府“一业一社”的方针阻止新财阀染指满洲。当时东北日系437家工农业会社74.6%成机械与机床产品都是欧美进口。这使得当时陆军内部海外留学经历的少壮“统制派”军官不满。他们认为未来10年的国家战争将是总力战，没有强大的工业实力支持，活跃的产业内部竞争，日本是打不过英美的。自己必须让日本的大财阀主们为国家做点什么。

最初的计划，是满铁内部大改革。把满铁各会社全部打散，独立运行。附属地行政权归还满洲国。关东军司令有权对满铁改组工作进行一元化监督。整个工作由关东军特务部负责，未来这些满铁子会社由新组建的“满洲经济参谋本部”指导。这份由关东军参谋沼田多稼作成的草案，1933年11月24日由《满洲日报》捅了出来，满铁股东与干部大为不满，组织罢工，哄赶工厂守岗的士兵，甚至有人朝当时关东军参谋长冈村宁次的座车扔手榴弹。

在强烈的反对声浪中，关东军只能作罢满铁内部改革，转而寻求新建一个能够与满铁抗衡，并在关东军指导运作下的“新满铁”。而当时新财阀的代表人物，日产总帅鲇川义介和军部的关系比较密切，于是1936年应时任伪满国最高军政顾问，关东军参谋长板垣征四郎邀请，来满考察。鲇川花了一个月，利用飞机进行航拍考察，认为东北气候，环境，物产均和北美大陆相似，而东亚人要比白种人更吃苦耐劳，只要日本肯加大殖产兴业力度，完全可以把这里变为下一个美国。于是1937年3月，双方正式达成初步协议，报批日本国会和伪满产业厅。同年11月，日产更名，并把本部搬迁至新京，而原日产9.5万多名从业职工中抽调1.7万人人来到东北。关东军与满铁协调，把鞍山制铁所，北票煤炭划归满业。

（离新京车站3公里不到的新京大通路的满洲重工业会社本社。）

（满业下属56个子会社，总资本金4亿5千万日元，满洲国政府持股一半。而1937年日本财年预算不过35.4亿日元。成立之初，因为准备资本金过于庞大，鲇川寻求德美资本进入，和美国通用，梅斯塔重机，德国BMW等都有洽谈，但都被军部以事关国防理由否决。）

（1931~1932年东北的各类汽车保有数量是4万3千台，和朝鲜半岛相当，仅为日本的1/33。 1934年在奉天成立的满洲同和自动车工业会社，原体是奉天迫击炮厂，四年后形成4100辆产能，其中，轿车3600辆、卡车480辆，继而在长春、哈尔滨建立卡车厂。同时，日本在东北的私营汽车工厂产能也有1800辆。1940年，日本在东北汽车的总产能为7000辆左右，汽车产业初具规模，但离鲇川1.5万辆年产，还有不小差距。汽车产量增加，意味着对道路的数量与质量也有提升要求，在这样的背景下，模仿德国，兴建东亚第一条高速公路也被提上日程安排。这个放后面再说）

(1938年满业与中岛飞机合资的满洲飞机制造株式会社,哈尔滨飞机制造工场。1941~1945年满飞出产各类军机客机教练机2196架,位居日本第八,飞机发动机2168台,日本第六。除了军机,该社自主研发了MT-1型六座客运机,79型高教机。战败后工场设备大部分被苏联人作为战后赔偿搬走。剩下一部分被员工隐藏,后交付给入东北的中共。满飞与后来新中国成立的哈飞、沈飞及第一批空军飞行员,都有千丝万缕的关系。)

1942年前后,太平洋战争爆发。军部对满业的指导方针由技术革新转向资源确保,并且强制把劳动力向资源采集型企业倾斜。鲇川本来就反对对美开战,而且关东军以满业股份一半是伪满政府借口,以满州国经济委员会插手满业经营生产事务,这令鲇川义介极剧不满,他认为自己被架空,还不如门口站岗小卒,于是黯然退出，返回日本。接盘的是他的副手，高崎达之助,这是被誉为开启中日邦交正常化“三驾马车”人物之一。

三:伪满国的新京建设与土木工程

1932年3月9日伪满国在长春宣布成立,翌日伪满国务院宣布定都长春,同月14日更名为新京特別市。7月关东军特务部发布『国都及奉天都邑計画建設綱要』,一期计划人口规模50万人口以上主城20平方公里的大型园林化都市。新京是二战前日本主导在海外最后也是最大的土木工程建设,由日本抗震建筑专家,担任过东京都建筑局局长、日本建筑学会会长的佐野利器负责规划。

日本在东北殖民附属地平均一人绿化公园面积10.34㎡,远高于当时日本内地0.8㎡/人水平,所以佐野利器在规划新京时也十分注意这点,定下了绿地公园面积4万公顷,人均25㎡/人,超过巴黎的东方绿都。

(新京大同大街即现在的长春人民大街,长春市区主干道。下图为1940年大同广场伪满国庆祝日本皇纪二千六百年庆典。解放后改成人民广场)

(新京西公园喷水池,即现在胜利公园,公园东大门内的小广场上,有一座儿玉源太郎铜像而建。抗战胜利后雕像被推倒,1968年在原地修了一尊6.8米高的毛主席的挥手立像。)

(注:各排上段为总人口,下段为日本籍迁入人口)

(伪满国人口推计图)

伪满国经济发展五年计划:

伪满国13年历史中一共有两次经济发展五年计划,第一个五年计划,实际奠定了东北日后作为新中国重工业龙头老大的地位。

1935年8月，日本参谋本部作战课长石原莞尔委托满铁经济调查会驻在东京的宫崎正义成立私人机构——“日满财政经济研究会拟定出“满洲的军需产业建设扩充计划。

宫崎正义二度公派留学(沙俄)苏联,亲眼见证沙俄灭亡苏联崛起。是满铁社内公认的第一俄国通。他参考当时苏联的五年计划,并与当年9月拟出初案。这个计划又由日本陆军省军务课的满洲班长片仓衷等人修改后，定为《满洲开发五年计划目标方案》；另一方面，关东军要求满铁调查会拟定了《满洲产业开发长期计划大纲》。1936年10月，关东军、伪满官厅和满铁三方代表在大连汤岗子温泉召开会议，以上述两个方案为基础，制定出产业开发五年计划草案。1937年1月，关东军司令部正式抛出《满洲产业开发五年计划纲要》,4月正式由伪满国务院公布。

第一次五年计划计划总投资规模25亿日元,其中13.9亿元拔给了工矿部门。计划的主要目的是实现“满州国资源自给自足”以及“补充日本不足铁、煤炭和铝”。优先发展制造、能源以及重化工行业。

伪满五年计划中,煤铁矿挖掘,炼钢与采油工矿部门皆需要庞大的电力支撑,而伪满成立的当年东北发电总量是26.5万KW.H，当时东北电力公司总共23家,18家是日系企业,剩下3家是中国的,2家是俄国的,日系企业占到了总发电量89.7%,东北最大的发电机组是南满电业株式会社两台5万KW发电机组。1934年11月由原满铁系南满电业兼并其他电社改组满州电业会社,负责对东北地区电力事业统制生产经营,到1937年五年计划前东北地区发电总量达到48.6万KW.H。但即使这样,按五年计划推计,东北至少要400万KW.H电力才能满足工业生产,于是大型水电项目被提上日程。

(未完成的松花江丰满大坝,1937年11月开工建设,总投资2.37亿日元, 1945年日本宣布无条件投降时电站机组安装已完成了第一期工程的50%，完成总工程量的87%。但实际发电1943年便开始了,坝高91米,长1110米,采用重力式混凝土堤坝设计,预算发电量70万KW.H,年间总电量30亿KW,最大贮水量130亿m3,彻底完工后将仅次于美国胡佛大坝,号称东洋第一大坝。)

(鸭绿江水丰大坝, 1937年动工,1941年一部发电,1944年3月完全竣工,年发电量60万kw,为当时亚洲最大的水电站。总工费5亿日元。而当时日本国内水利发电总规模也只有280KW。站内共有当时世界最大七组10万KW发电机,由东芝制造。苏军进入东北把其中五台搬走,安装到哈萨克斯坦境内额尔齐斯河大坝上。)

最后说一下的伪满国时代未尽的哈大高速公路。

　一般人常识:世界第一条高速公路是1933年,德国修建的“Autobahn”(全长7000km。日本最早的高速公路是1965年通车的名古屋至大阪的名神高速,而我国最早高速公路当是1984年起工的沈大高速。

但实际上在伪满时代东北曾经有一条未完工的高速公路,如果建成不但是中国也是亚洲第一条高速公路。

伪满五年计划中有一项为国土整备计划,重点土木工程为三项:丰满水库、大东港建设以及全长1000公里的哈尔滨-大连高速公路。关于最后一项,在中国知道人很少。

1937年日本内务省土木局第二技术课课长大石义郎在局内“国际道路问题调查委员会”上,讨论到了建成3000Km的德国高速公路。受此刺激,一些日本的道路专家也想模仿德国,提出了“东京-下关纵贯高速公路构想。但这个方案被当时海军出身,正极力整顿港务的内务大臣末次信正给否决了。年底大石义郎公派赴满,当时日本赴满公职人员,特别中层干部多数是派阀斗争中落败或排挤者,但这些人中确实有不少远见者。大石赴满后和当时伪满交通部技术总监直木伦太郎一拍即合,认为东北这片大平原上不搞汽车专用国道,是莫大浪费。于是在直木支持下,大石获得90万调查费,在奉天设立″哈大道路调查所”开始草拟方案。哈大高速最初目标是连接南满与北满的经济联系,振兴民生。但申请的总工费高达3亿日元,当时伪满一年财政预算才25亿日元左右,再者这个想法在当时日本和中国多数人眼里太过超前意识,1941年初调查完后,就暂时没有下文了。

但1941年底太平洋战争爆发,伪满的经济与军事双重压力也很大。关东军内负责经济研究政策的秋丸次朗非常感兴趣这份计划,认为这对伪满国防有重大帮助,于是提交给关东军司令部。在军部支持下哈大高速于1942年起工,但性质变为国防道路,又分别在哈尔滨、四平、辽阳、鞍山、九台建立事务所。全程1000公里的道路以哈榆、新公、奉鞍三条100km左右路段优先建造,定速100km/h。不过战局日紧下,各种生产资料被拥用,至日本投降,只完成奉鞍段路基修建。新中国成立后,1950年在原伪满交通部国防建设处企画科技佐长工藤忠夫帮助下,花了两年时间10万劳动力改成了两车道公路。

(哈大高速与德国高速横断面比较)

伪满时期的重化工业

（硫酸，合成氨，碱灰三项化工产品的时代产量）

（满铁中央试验所，满洲地区最先端的生物，化工研究所。战前和日本理化学研究所齐名。现在的中科院大连化学物理研究所前身。最后一任所长丸沢常哉博士，认为科学研究的成果没有国界，毅然选择留在中国，对新中国化工工业起步有着重要贡献）

1939年满洲地区城市人口日薪比较

战后日本人留用:

1945年日本战败以后,当时留在中国本土的除了109万侵略军,还有171万日本平民。合计281万。而当时尚在东北的日本平民有121万。1946年12月葫芦岛港开始遣返日本军民,但尚有4万日本人被国共两党强制或非强制留用,其中以东北地区最多。护士、医生、技师是其中最多的。仅1945~1946,从通化、锦州、本溪、兴城提供东北民主联军即后来四野后勤卫生保障事务的就有5000余人以上。

(1950~1952年甘肃天水至兰州铁路连通。这其中有原满铁300名职员,600名家人协力。1953年,回国后成立天水会,成为日中友好睦邻团体)

就写到这吧! 伪满国经济发展确实惊人,但这全建立在日本扶植和内地抗战大环境下,同一时空比较并不公平。中国的学者最近也在从过往纯粹批判研究转向专门经济领域探讨伪满国实态。而日本学者则希望从伪满与战后日本二者之间研究“国家统制经济”经纬。而对于大多数日本人来说满州己经很遥远了,即便通过时代剧去展现,但对满州那片感情己非祖父辈那样复杂纠结……