文：屏营  

古人最爱说：“谋事在人、成事在天”。不过，今天看来，与其说是看破、放下后的洒脱，不如说是无法破局者的自我抚慰。因为，环境固然是成事的限制条件，但也正因为如此，才更需要破局者的勇气、隐忍、谋略与智慧。

1840年，古老的中国被西方的贸易诉求，以及随之而来的舰船火炮撕了一个口子。自那时起，一切事物都被烙上了“现代”与“古代”的烙印，既是三千年未有之大变局，更是三千年未有之大困局。

无论开创与因循、国家与地方、公义与私利、盲目爱国与争夺私利，所有事物都在“现代”与“古代”两种力量的拉扯之下——即使明知对的事情，想要成事，也难上加难——仅有勇气是不够的，还需要隐忍、坚持，更需要智慧。

比如，修一条铁路，在“铁公基”驱动经济的今天，可能只需要解决资金、土地、规划等技术性问题，但在当时，别说技术、文化、认知的“闯关”，就算辛辛苦苦建好——只要圣旨一下，在铁路上跑的照样只能是马车。

因此有人说：我们的文明原来是一艘孤独行进的航船，突然在1840年之后遇到了西方这样的现代文明，对未来的迷茫、对他者的排斥可想而知，而“让火车替代马车”的艰难，其实正是这种仓皇失措的生动写照。

 ▍修条铁路有多难

1872年，同治十一年。大清的洋务运动已经如火如荼的进行了十个年头，江南制造总局、福州船政局等一系列新兴军工企业的订单供不应求、申报在上海创刊、京师同文馆已经陆续翻译出《万国公法》等一系列西学经典、第一批去美国留学的幼童也登上了轮船。

按理说作为工业化最核心的，起到血液循环作用的基础设施——铁路，在洋务大行其道的当时，应是水到渠成——当时无论洋商，还是洋务派官员都跃跃欲试。

但清政府的解决模式却是熟悉的“拆”字决：在这之前，清廷冒着不惜开罪洋人的后果，已经拆了两条了。

第一条被“拆”的铁路，由英国商人杜兰德出资在北京修造，这种风驰电掣的“铁家伙”，让京师的人劾为妖物，几乎酿成民变，清政府赶紧饬令军队拆毁了这条铁路。

同样一拆了之的，还有英国商人在开埠城市上海修造的一段铁路。这是由当时的怡和洋行，打着修一条“寻常马路”的幌子铺设的，这就是近代史上著名的吴淞铁路。

清政府得知详情后非常恼火，上海道台称若强行修建铁路激起民变，他“将卧铁辙中听其轧死”，宁可让火车轧死，也要阻止火车的通行。

无奈，洋人只好将铁路卖给清政府。次年九月，铁路停运并被拆毁，铁轨和运营车辆等物全部运往台湾，沉入到“打狗港”之中……

洋人开建铁路如此艰难，尚且可以理解。但更滑稽的是，在中国第一条官方自建的唐胥铁路上，拉着运煤火车跑的，不是风驰电掣的火车头，而是骡马，理由是“为了避免扰动风水”。

修路的英国工程师一看觉得太荒诞了，火车是工业时代的动力，马匹是农业社会的动力，居然用骡马拉着火车皮，简直太不可思议了，因此嘲笑这条铁路是“马车铁路”。

造条铁路为什么这么难？读雷颐老师《李鸿章与晚清四十年》，大致有三种原因：

◎顽固派官员将修建铁路意识形态化

顽固派官员根本不从“科学”、“技术”层面反驳修建铁路，而是将技术问题道德化、意识形态化，使主张修铁路者居于“崇洋媚外”的“道德劣势”。

他们把铁路说成是外国的“奇技淫巧”，说铁路逢山开路、遇水架桥是惊动山神、龙王的不祥之物，会惹怒神灵，招来巨大灾难。

◎实务派官员担忧影响晚清稳定大局

实务派官员担心铁路破坏中国关隘险阻，使列强轻易的长驱直入，沿线被迫失业的船工、苦力、赤贫的农民，可能会再次发动太平天国、捻军那样起义，破坏好不容易稳定的地方局面。

◎中枢要做“不粘锅”，不愿承担责任

关于修建铁路与否，朝廷中枢始终都是一个旁观者。无论慈禧太后，还是当时中央主事者恭亲王，尽管明白建铁路是为“自强起见”，但却不愿承担可能带来的骂名。

当法国大使向恭亲王说明铁路线的重要性时，这位洋务运动的幕后总指挥只能无奈的回答说：“我完全懂得，我们步伐确实慢些，但我们没法着急。”

三大原因合力，不仅火车替代马车十分艰难，中国与文明接轨的道路，每一步都举步维艰。

 ▍谋事在人，成事更在人

历史学家唐德刚在提到革命和变法时曾说，比起革命，变法永远是最难的——革命者，是革他人之命，敌我分明、对象显著，手段单纯；而变法者，是变自己之法，对象不明、敌我难分，手段也要千变万化。

知易行难，知道一件事是对的并不难，但要真的在复杂的环境中克服重重阻力，抵达目标，却无比艰难，修铁路就是这样。

在强大的阻力面前，想让火车替代马车，不仅要有常识，还要有足够大的权力，但更需要谋略与韧性。

林则徐、曾国藩、左宗棠、张之洞这批晚清名臣，其实很早就认识到了铁路的价值，他们各有各的优势，论眼界无人胜过林则徐、论做官无人胜过曾国藩、论功业无人胜过左宗棠、论清誉无人胜过张之洞。

但这些政治资源充沛者，却无人成就此事，最终做成此事的，反而是很多地方都远不如他们的李鸿章。

甚至可以说，晚清铁路的修建与否，其实已经与李鸿章个人画上了约等号。

1872年，李鸿章第一次直接上奏，力陈火车的好处，中央不置可否。他赴京向恭亲王面陈，恭亲王无奈的说：这种大事，哪怕皇太后也不敢做主。李鸿章事后郁闷地说：“从此遂绝口不谈矣”。

尽管嘴上不谈，但李鸿章却在背后不断暗自努力，为了做成这件事，陆续做了四大布局：

◎串联督抚，建立协作系统，等待时机

在明面上，自直接上书遇阻，李鸿章便不再直接谈此问题，转而暗中“串联”其它督抚，等待时机。几年后，借中俄伊犁冲突一触即发之际，李鸿章迅速令地方督抚刘铭传上了一道折子——《筹造铁路以图自强折》，以俄国和日本为例，说明了铁路对于富国强兵的重要意义，雄辩地指出：“自强之道，则在于急造铁路。” 

这场争论席卷了几乎全国，吸引了无数地方实务派参与其中。因为要成事，就要让更多的人介入其中，卷入更多方面的价值，尽管有时看起来和这事无关，但往往反而是成事的关键。

◎策动舆论，进行“意识形态自卫”

反对修建铁路的最大阻力是“道义”“传统”“祖宗成法”，李鸿章通过舆论进行了一系列“意识形态的自卫”。

李鸿章心里清楚，其实一切根本的冲突都是意识形态的冲突。

雷颐老师在《李鸿章与晚清四十年》中写道：李鸿章针对保守派的观点一一击破，通过舆论反复宣传，一方面，论证现在修建铁路，与中国古代圣人刳木为舟、服牛乘马的本质是一样的，目的都是以济不通、以利天下。

另一方面，强调机器反而能使“人心由拙而巧，器用由朴而精，风尚由分而合”，而且，使用机器是“此天地自然之大势”，光靠聪明是无法遏止的。

◎“日进一卒”，不浪费每一次时机

由于反对派势力庞大，李鸿章知道修铁路不能成为国策推行，便在自己能够掌控的直隶地区，通过“土政策”借机施行。

在李鸿章的运作下，以为海军衙门供煤的名义，开始偷偷动工修建开平煤矿至胥各庄的铁路。一年后，等这条约十公里的铁路建成后，他才正式奏报清廷，并有意将其说成是“马路”——就是那条有名的“马拉火车”。

李鸿章做事的这个特点叫“日进一卒”，史书评价他“自壮至老，未尝一日言退”。只要他想干的事，即使没有一个人支持他，他也一步一步地往前拱，有机会就往前走一步，既不依靠伟大的规划，也不提什么伟大的设想。

但正是这样日进一步的迭代思维，让李鸿章把每一小步得到的结果，作为下一次的起点，逐渐逼近了自己的目标。

◎打通“上层路线”，请权威站台

为了推广铁路，李鸿章不遗余力。他一方面“暗渡陈仓”私下修建，一方面走上层路线——为了赢得慈禧太后的支持，李鸿章撺掇光绪皇帝，建议首先在西苑中修筑一条铁路，让慈禧太后体验一下乘坐火车的感觉——太后可以随时乘坐小火车游览北海。

结果，在太后体验后的当天，就批准了上一年冬天李鸿章关于“兴修津通铁路”的奏请。第二年，慈禧又批准了“兴建卢汉铁路”的奏请，随后，津浦铁路、京奉铁路、京张铁路相继兴工。

慈禧太后成了铁路的“代言人”，从此，大清国不再为“是否”修建铁路而争论，转移到为“如何”修建铁路吵闹了。

自1872年提出奏请，到慈禧1889年同意，中间整整17年。正如雷颐老师在《李鸿章与晚清四十年》里写道：“李鸿章要做官，又要做事，要维新，却首先要自保。读李鸿章，就是在读清朝这个老大帝国的凄凉晚景。”

▍能改变历史的只有一种人

我们知道，思想必须要超前，要领先时代，要不断发现正确的事——天道、天理，但解决现实难题，即成事，除了知道什么是正确的事，更重要的，是正确做事的智慧。

因此，从古至今，只有一种人能改变历史，那就是既不跟历史叫板，也不跟现实较劲，知道未来的方向，还能日拱一卒。事实上，所有的变革者，既不能以变革名义开历史倒车，也不可能拿着一张理想的蓝图，为改天换地而毕其功于一役，只能顺应历史大势，因势利导的不断成事。

李鸿章曾自嘲自己是“一生风雨裱糊匠”，面临着“舟大而水小”的困局，时代环境能给他提供的舞台已经败落，动几下就要搁浅。但正是在这样的困局中，李鸿章推着中国走上了现代化进程的第一步，不仅仅是铁路，在中国近代史上，有许多项“第一”与李鸿章直接相关：

第一支完全由洋枪装备的部队；

第一支独立的洋炮部队；

第一家大型综合军工企业；

第一个译书机构；

第一个语言和工程技术学校；

第一次公派留学生；

第一家轮船航运企业；

第一个电报局；

第一所陆军军官学校；

第一支近代远洋海军；

第一部海军军制；

第一面中国近代国旗；

第一家机器棉纺织厂；

第一个海军基地；

……

李鸿章一生中 ，许多今日认为大势所趋的事情，在发轫之时都曾遇到今人难以想象、无法理解的反对——就像那个“马拉的火车”。正是这个杂交的怪物，将旧的文化传统戳了个窟窿，使古老的中国透进了一丝近代的空气。西方的“用”在增大的同时，中国的“体”便在减少，不到一年蒸汽火车就奔驰在了中国的土地上。

换句话说，环境固然是一切人做事的很重要的约束条件，但人在与环境博弈成事的同时，事实上也在改造着环境——铁路这项最适合中国的运输方式，不就在李鸿章之后，被袁世凯继承下来，被孙中山继承下来，到今天，如流穿梭的高铁，承载着我们追赶世界的背影。

李鸿章曾形容他所处的时代是“三千年未有之大变局”。今天，我们所处的时代，或许比当年更充满惊涛骇浪。

重温李鸿章“把马车变成火车”的这段历史，无意为早已被脸谱化的李鸿章说好话，只因剧变的时代，亟需有所为，有所不为的成事智慧。

近些年，“李鸿章热”之所以持续不减，不仅因为读懂李鸿章，是读懂晚清四十年真实历史的一把钥匙；更重要的是提供了这样一个样本：身处巨变时代的我们，在现有条件下想负重前行，到底需要怎样的勇气和智慧。